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总结是把一定阶段内的有关情况分析研究，做出有指导性结论的书面材料，它能帮我们理顺知识结构，突出重点，突破难点，让我们一起来学习写总结吧。那么如何把总结写出新花样呢？下面是小编为大家整理的船舶工作总结，希望能够帮助到大家。
船舶工作总结1
《船舶研究所安全评审个人工作总结范文》适用于船舶研究所安全评审个人的工作总结，年的下半年对我来说，是极为充实和怀念的，每天都有新的任务和新的挑战。面对，正向李所指出的那样：脚步正健，行路依然；正向我入职感想写到的那样：我会继续怀着自信、包容与责任为714所、为十二室的自立自强的目标再出发！
年对于我来说，是具有跨时代意义的一年。年6月28日，我怀着对恩师的难忘之情，怀着对学生这个“职业”的难舍之情离开了生活了22年的校园。年的7月4日，我光荣的成为了中国船舶重工集团公司第七一四研究所的一名员工，正式走向了工作岗位。单位的生活是紧张而充实的，短短的半年时光，我累计出差74天。从月份来统计，7月份：9天；8月份：8天；9月份：12天；10月份：10天；11月份：21天；12月份：14天。从地点分布来看，天津：8天；上海8天；重庆：19天；武汉：17天；无锡：7天；扬州：4天；大连：7天；昆明：4天。从成员单位角度来看，已经前往了不少科研院所和船厂、配套厂进行现场评审，其中科研院所包括：701所、702所、705所昆明分部、707所、712所、717所、719所、722所、723所；船厂有432厂；配套厂有466厂、468厂、489厂。经过这么多次现场评审，在评审中心张主任的领导下，在陈健博士、王吉武博士和赵英杰老师的悉心指导下，这半年来我对安全标准化评审的理解有了较大提升，个人认为也较快的适应了工作节奏，不敢说取得了什么成绩，但是个人还是取得一定的进步，尤其是沟通能力进步较为明显。先将年下半年的工作情况述职如下，不妥之处，请各位领导同事批评指正：
一、理清工作思路，制定工作要点
安全评审是我们室目前的核心业务，所以首先必须干好评审工作。安全标准化评审是国家的强制性要求，作为集团公司的唯一评审机构，责任重大，在评审工作中要做到“一细二活三原则”。
一是心细，从前期专家的邀请、组合、行程、性格，到评审过程中的各种组织沟通、路线制定到最后的评审报告审查、分数核对等繁枝细节，一处没想到，便会引发各种大小麻烦，因此做评审工作一定要心细，从每个细节出发，从每件小事做起。
二是灵活，评审对象是集团公司的成员单位，每家的单位的情况不尽相同，大体上可以分为两类：一类是集中在华中和华东片区的科研院所，这些单位整体素质较高、经济实力雄厚；另一类则是以重庆地区为代表的配套厂，这些单位大多是当年三线建设留下来的，大部分单位效益较差，员工学历较低，作风偏重江湖义气。因此如何和这些单位保持良好的合作关系来将评审工作顺利开展进行，是对我这个刚走出校园的年轻人一次巨大的挑战。“灵活”是我个人认为对做好这件事的一个关键因素，一定要做到因地制宜，灵机而动。
三是坚持原则，安全评审是关系到集团公司10多万干部职工生命的大事，不能有丝毫的懈怠，一定要坚持我们评审中心做事的'原则，那就是实事求是、客观公正，严格按照标准进行评审编写评审报告，在这个问题上没有丝毫的疑问。
二、加强自身学习，全面提高素质
学习是人生成长之梯，作为一名新参加工作的职工，首先必须加强学习，为推进所里和室里各种工作的开展奠定坚实的基础。在业务领域学习方面，首先对《中国船舶重工集团公司安全生产标准化考核评分细则——舰船设备研制单位》（版）进行了系统学习，并在评审过程中全程跟随电气、设备设施专业的专家进行现场学习，收获颇多。其次根据室里业务拓展需要，在11月16日-22日前往大连安科院参加了安全评价师的培训和鉴定；第三，阅读了大量与安全相关科技类文献，为进一步开拓室内科研业务，保持知识水平的先进性做好知识储备。
三、为室内科研立项贡献自己力量
身为一名博士研究生，虽然离开了学校，但从骨子里还是对科研工作充满着激情和向往。目前已经将自己在博士阶段比较熟悉的安全检测与监测方向与船舶行业相结合撰写了2个科研课题的开题建议书，一个是大型船舶推进装置状态诊断与预警关键技术研究，另一个是基于多源信息融合的船舶管系泄漏诊断系统开发及应用示范。此外，已有2另外两个课题有了较为成熟的思路，一个是船用大型压缩机风险评价与可靠性方向，另一个是船舶火灾方向。与此同时，还准备进一步拓展思维，拟思考基于物联网搭建社区老年人安全、健康服务平台等项目。
总而言之，年的下半年对我来说，是极为充实和怀念的，每天都有新的任务和新的挑战。面对，正向李所指出的那样：脚步正健，行路依然；正向我入职感想写到的那样：我会继续怀着自信、包容与责任为714所、为十二室的自立自强的目标再出发！
船舶工作总结2
在过去的一个学期里，我院科技创新工作没有取得预期的进展，甚至连一些基本的任务也没完成，作为科创部部长，我谨此向全院表示歉意。
我可以用一个词来概括我院上个学期的科创工作，那就是“纠结”，甚至有点“混乱”。首先总结科技创新活动。在上个学期开始之际，我们把这个学期的工作计划精确到天的列了下来，可是因为种种原因，各项活动最终的执行方式，或者时间安排几乎完全掉了个头。比如说，在最初的计划里我们是把船模设计大赛放在第一个活动的，但因为临时的变动只好将其延后，到至今都没有顺利举行。我们光宣传海报就印发了三次，每次都在改时间，改安排。给大一同学的积极性及我们部的信誉都带来了一定的损害。对大一的同学来说，船模设计大赛是他们参与性最高的一个活动了，因为它的难度低，参与合作性强，而且属于动手性活动，具有一定的趣味性。但对我们而言，它却不能给我们院带来如同“挑战杯”一样名声显赫的大奖。为此我们将“启航杯”作为优先进行的比赛项目。“启航杯”是一个较宽泛的比赛，类似于“挑战杯",只要是科技类，学术类，调查类作品均可以参与。一方面我们可以通过该比赛带动全员科创氛围，发现一批优秀的科技创新人才并培养他们成为我院科创力量以传承，另一方面也可以借此比赛选拔优秀的项目去参与“机械设计大赛”，“挑战杯”等知名比赛。为此我们在大赛规则制定上，流程上几乎完全以“挑战杯”为范本，可以说是充分彻底为“挑战杯”做准备。想法是美好的，可现实却很残酷。正是因为比赛较宽泛，同学们很难有一些切实可行的方案，有一好的想法可又没有人来指导，而我们毕竟能力有限也帮不了同学很大的忙。其实我们本想让我们部内的同学收集许多成功的、操作性强的案例并以宣讲会的形式给同学们做介绍并提供切实可行的想法的，但由于“扬帆”科技文化节给我们的时间真的太少了，而对于我们部又很难把同学们召集起来，故最后取得的“启迪”效果微乎其微。同时，我们原先安排部内做演讲的同学也由于时间关系被砍掉一大半，这无疑又对我们学生会的信誉造成一定的影响。所以在此也希望上面安排时间时不要一改再改，尤其不要在最后我们基本上所有工作都准备好时进行修改。我们仅在“启航杯”给各个班下达的通知就发了三次，时间也跟着改了三次，几乎把同学们参与的热情磨掉了。为此我总结了如下几点：
1.比赛不能急于求成。创模设计大赛确实没有很高的技术含量，也不能给我们院带来什么大奖，但却是凝聚同学，提高他们动手有能力，给同学们已归属感的最佳途径。我至今记得当年我们几个人参加第一届船模设计大赛是一起奋斗的日子，我们共同到船池锯木板，在寝室做到凌晨一两点，也正是这种比赛能给我们带来很深刻的体悟与同学感情。有时创新不一定要建立在得奖的基础上的。为此以后的船模设计比赛最好能在第二学期开学时就举办（每年3-4月），这时课程不多，而且同学参与性较高。同时比赛要做好前期的指导工作，一方面要位同学提供比赛用材料，工具。另一方面还要向同学宣传指导设计制造方法。当然，最为重要的是实时督促各队的进展，询问他们的需求及时做阶段性总结。船模比赛理应成为我们院调动同学科创参与性的“开胃菜”。
2.“启航杯”的组织过程告诉我们，不要寄托于通过什么强制方法把同学召集在一起，这样只能增加同学们的反感情绪而起不到预期的宣传效果。其次，通知宣传工作要一次性做到位，不能反复。为此我们也要把事先的准备工作做到位以减少不必要的工作重复。再次，我们更应该把科创融入到日常生活中去，从小的创新开始，从中选出有潜力的申请科技类，甚至外观类专利，以此为突破口提升我院科创氛围。
3.我院科创工作需要走出一条有我们院特色的道路。单从师资力量，硬件设施，学院投入我们很难和其他大学院直接竞争，但我们的专业性强，在这个方面又很少有对手。为此我们可以充分利用导师资源，从我院同学中选出一批热爱科创并有一定基础的同学跟随导师从事一些项目，一方面加强同学的科研能力，另一方面也可以把好的项目拿去参赛，由于是导师辅导，成功的机会也会跟大一些。令人欣慰的是在学院老师与同学的努力下，我们部已经成功组织了三批人跟随导师做项目，一批大一同学主要进行轮机方面的测控，一批大二的跟随李老师做力学方面的研究，还有一个同学做的是动画仿真建模。第一批同学可望在近期做出成品。我觉得这应该成为我院科创工作的突破点，为此我们部也要做好导师与同学间的联系工作，及时反映同学们的需求与老师的要求，将这种机制长期化，并传承下去。4.在部内建设方面，我们上学期已经初步形成一套方案，包括两个部分：一部分以增进部内同学友谊凝聚力的趣味活动。由于上学期时间较紧，活动都没开展，但准备筹划都已就绪，这学期一开始就能实施。另一部分是以部内CAD学习为主的培训。由于我们部内成员知识有限，无法位同学提供更深层次的学习，所以上学期CAD培训没有坚持下来，但由于这个暑假我们有批大二的同学在老师那里学习各种CAD软件，因此下学期的'培训我们将以他们为骨干力量，提升同学们的能力，并将此学习长期化。
我院科技创新工作必须走出一条适合我院具体情况的特色化道路。我们没有电子电工基地，机械创新基地丰富的大赛经验，悠久的成立历史，完善的管理制度，更没有他们资金，场地，导师等方面的巨大优势。同他们同台竞争并取得一定成绩确实有一定困难。但我们专业性强，这可能是个劣势，但从另一方面来看也不失为一个可以充分利用的机遇。在一个很少有人涉略的领域发挥我们特有的优势，闯出一片属于我们船海学院的新天地来。作为本科生要学会充分利用现有资源，发挥自己的主观能动性，积极联系老师、合理分配时间，把学习与科创并行起来，充实自己的大学生活、收获独到的人生体会、提高自身的综合素质。而作为我院科技创新部，在自身建设尚处于起步阶段时应该充分借鉴其他学院的成功经验，做好各类科技比赛的宣传工作，把我院同学推出去，让他们在其他完善的科技创新基地里锻炼自己并取得好成绩，为我院争光。与此同时，全力发展一个稳定的、可传承下去的精英团体，限定团体规模，培养精英意识。并为其在导师方面搭起沟通联系的桥梁，使其参与到老师的项目中去，积累项目经验，提升创新能力。此外，我们还可以在专利申请，专利知识普及上寻找突破点，引导同学们激发生活中的科创灵感，实践一批技术门槛低、实用性强的小发明、小制作，尽最大可能为同学们搭建一个专利转化平台，对其中好的项目实行专利转化，培养同学们的专利意识，营造全院范围内的创新氛围。
船舶与海洋工程学院
船舶工作总结3
20xx年9月25日到青山船厂景程公司报到，是一名从来没有在船厂工作过的新员工，在刚进我司的几天我开始办理入厂相关手续，10月1号开始正式来xx司安全组，安全管理实习至今，经过三个月的安全管理实习我慢慢了解了我们公司的安全管理体系，熟悉现场的安全管理模式和日常的工作重点、要点，现对我最近一段时间的工作情况做以总结并对20xx年的工作计划做以简单阐述：
经过三个多月的现场实习和师傅的悉心教导，我现在对现场的安全管理工作有了一定认识，并且可以自己处理一些现场发现的与我们工作有关的问题，学会了自己填写《涂装申报手续》、进行填写《现场安全问题反馈单》，我取得这些进步完全离不开我司领导和师傅，是他们悉心的教导和帮助才使我有了这么的进步，我很感谢他们在我工作上无私的帮助。
我一来到安全管理部门就整天跟着我师傅到生产现场处理一些异常问题和安全突发事件，当时我司在建的(57000T—19x，17x，21x，24x，19100T-5x船)，我开始进行了解造船基本情况，并熟悉我们安全员日常工作重点及我们公司在建船舶日常监控重点，由于我司的安全主管同时也我的“传、帮、带”师傅，他对我进行现场的安全管理工作介绍，我才开始认识造船，迈开进造船公司工作的.第一步，我在我师傅那里学到了很多东西，他曾告诉我说：“作为我们安全管理人员每一天面对的工作都不一样，要打交道的人也不一样，要处理的问题也不一样，那么我们就要做到：要有自己的性格、有自己的工作方法和方式。只要是自己认为是对的就要大胆去做，有想法、有创意就大胆去实施。工作就是要有魄力!”使我至今受益匪浅。在(57000T-16x)船上施工现场学习期间，我自己明白了船在船台建造期间要把防高坠、防物体打击、工装设施列为日常工作重点来做。船台期间的是多工种、多人员密集型作业一定要做好现场的监控，绝对不可以马虎大意。
在11月份我得到了上级领导和我主管的细心指导和热情帮助很快就熟悉涂装作业的监控重点，在进行涂装作业前准备工作，要先填写涂装申报单，挂好严禁烟火警示牌，拉好警戒旗，将防火、防爆、通风作为主要工作来抓，并且知道了涂装作业的工作流程和步骤，做了这方面的笔记和工作记录。涂装完后要做好工完料清的工作，在闭秘舱室涂装作业时要加强仓室通风，设备一定要是防爆型的在喷涂过程中如有发现有动火与涂装作业冲突时，及时通知项目及厂安技部进行协调处理。我在学习过程中也有发现部分员工在工作中暴露出一些不协调、不规范的现象如：员工不带安全帽，安全带，劳保用品穿带不规范等，在进行涂装作业时无挂《严禁烟火警示牌》针对这些习惯性违章，我们及时的和他们的责任班组和责任人进行了沟通并采取一定的方法处理。
在12月份初由于我司的57000T—16x船要下水进行施工作业，在我主管的帮助下我又学到了很多东西，虽然自己有在船台实习的经验，但是我认为以前认识的还是不够全面要学习的东西还是很多，至今我一直对我们厂的脚手架和仓室通风问题很感兴趣，并且我在工作之余也一直在收集相关资料认为我厂单位在这两方面确实是有要改进的地方。
对与20xx年的工作计划我会在认真完成领导交代的任务同时继续学习安全管理知识，虚心请教，全方面的完善自己，胜任自己的安全管理工作，让自己尽快的加入到我们安全管理部门中来并且我会继续跟踪我厂脚手架搭建和仓室通风问题改良，更好的为广大员工提供安全舒适的工作环境做出自己的一份努力，为我司取得更大的辉煌做出自己应有的贡献。
以上是我在参加工作以来对自己实习期间工作的总结和日后的工作计划有不成熟和认识不全面的地方还望领导批评、指正。
船舶工作总结4
区交通运输局：
为进一步加强我区水污染防治,保障渡口、码头及周边水环境安全,提升水环境质量，我处积极开展辖区内环境污染治理。现将20xx年环境污染整治工作情况汇报如下：
一、抓宣传，造氛围。
一是召开专题会议向全体干部职工传达上级关于船舶码头污染防治工作的会议、文件精神，强调做好船舶码头污染防治工作的重要性和紧迫性。二是由海事处印制关于船舶码头污染防治的宣传资料免费发放给辖区船舶及渡口码头，让广大业主提高做好船舶码头防污染工作重要性的认识，营造了良好氛围。
二、抓责任，重落实。
xx区地方海事处成立由主要负责人负总责，分管负责人具体牵头海事、航务、船检的三个工作小组。按照职责分工，海事股负责辖区所有流动船舶的污染防治工作，航务股负责辖区所有渡口码头人行桥的.污染防治工作，船检股负责辖区船舶防污装置的整改和检验把关工作。
三、抓排查，清底数。
各片区按照职责展开了全面排查工作，按照相关要求对各片区船舶码头进行了逐一排查，认真做好了检查记录，摸清底数，全面掌握本辖区在船舶码头防污工作方面存在的不足，打好了船舶污染整治工作基础。
四、抓执法，求实效。
我处执法人员严格按照相关要求对辖区船舶防污证书文书、船舶防污染设施设备配备和船舶、码头作业活动污染情况等方面进行了重点检查，对发现的问题督促业主及时整改，并进行了严肃处理。
五、抓台账，求规范。
制定完善了相关记录台账，对检查记录、隐患登记薄、处罚案卷文书等做到了详细、规范。
六、抓考核，重奖惩。
我处将污染防治工作纳入港航处职工日常工作考核机制中，与工作性津补贴挂钩，每季度实行了考核评分，按照工作制度严格奖惩，促进船舶码头污染防治各项工作任务的落实。
xx市xx区地方海事处
船舶工作总结5
上海市船舶制造开放实训中心从立项以来，在市教委和江南造船（集团）有限责任公司各级领导的殷切关怀下，正严格按照立项要求加紧全面建设。江南造船（集团）有限责任公司总经理南大庆、常务副总盛纪刚、总经理助理人力资源部部长周继胜等领导多次亲临开放实训中心建设现场指导工作，并作出重要指示。要求我校要严格按照设计规划，保质保量地施工建设，要把上海市船舶制造开放实训中心建设成为上海一流、全国先进，并能紧密贴近行业企业的需求、面向社会、职前职后贯通，能承接初、中、高不同层次培训的开放实训中心。通过近半年的建设，开放实训中心已初步成型，现将实训中心建设工作总结如下：
一、基础工程建设
20xx年x月，江南造船（集团）有限责任公司将刚竣工、总面积为3600M2标准厂房交付我校作为实训中心使用后，我校立即按照原先的设想，邀请了有关专家和企业技术权威进行论证，制定了科学合理的分隔和改造方案。方案将整个厂房分为船舶焊接、金属切割、船舶机械、船舶管系、船舶电气、起重6个专业实训区域。将焊接和金属切割实训区域进行全封闭的隔断，并加装阿尔发环保过滤装置。考虑到标准厂房层高较高，为了更好的利用空间，又设计了两层的钢结构的建筑，分别为教室、更衣室、监控室、休息室和计算机房等，使开放实训中心的面积又扩大了近800M2。我校通过市场招投标，选择了社会信誉高、施工质量过硬的专业工程队进行施工。经过近半年的紧张施工，现基础建设已基本竣工。令人瞩目的第三届“星光计划”中职学生技能大赛焊接比赛就将于3月x日在拥有68个标准焊接工位，设备齐全、崭新的开放实训中心焊接实训区域举行。
二、实训设备、设施的采购
在基础工程施工的同时，我校又多次邀请船舶制造行业及企业中资深知名的工程师、技师等专家来我校论证开放实训中心所需购置的设备，和根据实际的需要拟订定制的船舶专业设备的技术标准。我校还对设备生产厂商的制造能力进行实地调研，通过“货比三家”方式选择了性能良好、物美价廉、适用于培训和鉴定的设备、设施。并派出专家全程监造定制设备。整个采购过程都由集团公司监察部门、财务审计部门监控，确保采购的公平、公正，杜绝违规操作。现已有60台焊机、环保过滤装置、船舶分油机组、液压调试台等设备进入实训中心，并已安装到位。所有的培训设备计划在年内全部安装调试到位。
三、师资保障
一支优秀的师资队伍是保障项目建设的关键。为了更好地发挥开放实训中心的作用，我校指定了各学科的带头人和专业骨干教师积极参与实训中心建设。并制订详细的教师培训计划，在年内共选派了四批18名骨干教师到高校、企业进行业务培训。所有参加培训的教师在整个培训过程中，都能认真学习、努力实践，得到了培训单位的一致好评，（我校教师李斌老师在国家级培训中表现优异，被评为优秀学员并赴德国进行业务进修）完成培训后他们积极参与到实训中心的建设中。我校还对新进青年教师进行了岗前培训，并指定具有丰富教学经验和高级职称的专业教师做带教教师，为青年教师进行具体的指导，促进青年教师的`教学水平不断提高，以尽早适应实训中心的需要。
四、实训中心使用
开放实训中心按照边建设边教学原则，完成一个项目便投入技能培训和教学。我校大力宏扬江南技校学生的优良传统，积极鼓励学生参与实训中心的建设和设备设施的安装调试，让学生“做中学”，大大提高了学生的技能。现我校已有船舶机械装置、船舶电气技术、起重司索与驾驶3个专业共计340名学生在实训中心学习，同时交大网络学院03机电一体化专业的68名学生也在实训中心实习。
五、下阶段工作安排
1、加紧设备、设施的制造、安装、调试工作。
2、落实培训课题开发和教材建设工作。
3、加强师资培训，打造一支过硬的师资队伍。
4、按计划在今年内全面完成实训中心建设并通过验收。
5、建立健全科学的管理体系，制订一套合理、完善的管理制度。（与企业接轨实行“5S”管理）
6、市场运作，全面开放实训中心。
7、完善服务，不断优化开放实训中心的职能。
船舶工作总结6
20xx年，船体车间在公司领导的英明决策下，在生产部的正确领导下，真抓实干，克服困难，团结一致，进一步推进车间各项工作健康发展，在规范化道路上迈出了坚实的一步！全年常规修船97条，改装船5条，完成钢结构工程约8000多吨，是去年任务量的2倍，实现了历史性的突破！圆满地完成了各项生产任务，为公司快速发展作出了应有的贡献！现就车间20xx年工作情况和明年工作打算向各位领导汇报如下：
一、车间20xx年主要工作
1、统一思想，提高认识，完善制度，明确责任，管理到位，抓好生产。
自年初搬到新船体车间，3月份内场外包以来，面对新形势、新任务、新的管理模式，车间变压力为动力，解放思想，转变观念，统一认识，积极进取，努力工作，相继制定和完善了各项管理制度，建立岗位生产责任制，加大考核奖惩力度，确保了生产正常进行，车间管理逐步得到规范。
今年常规修船任务量基本与去年持平，又完成了5条改装船的任务，自08年公司第一条改装船“盛洋”轮以来，由于诸多条件限制，2年内没有改装船任务。2月23号上午，在船体车间等离子切割平台上，随着公司陈总的一声令下，拉开了公司全年改装船的序幕！在接到 “东疆风”改装船任务后，车间非常珍惜这样的机会，车间会同技术部和管船组多次召开专题会议，制定改装方案，制定了《改装项目概述》《钢结构改装生产流程》《分段制造划分及制造方法》《分段制造场地规划》《材料使用管理》《分段制造质量要求》《分段吊装合拢》等多项制度，并排好《施工进度计划》，认真组织实施。从下料、组合拼装、分段制作、到吊装合拢、倾斜试验、试航，车间对每项工作、各个工序指定管理人员，对整个改装过程进行全程跟踪，保证按计划、节点完工。在8个分段全面铺开后，随着工程的进展，许多问题暴露出来，车间立即与质量技术部和管船组、船东、船检进行交流沟通，提出切实可行意见，为改装扫除了障碍。特别是在“东疆风”进坞后，要对原船外板进行环缝切割，进行首段漂浮与加长尾段的合拢，这在海舟公司是第一次，工作难度较大，车间做好准备工作，制定对接工艺，严格控制对接要点，经过精心施工，达到了预期的效果，改装非常成功！得到了船东的认可。6月19号该船的姊妹船“东疆水”也来改装，由于是同类型改装，车间积累了改装经验，加快了改装速度，使该船于8月10号顺利出厂，比计划提前了20多天！
xx月份公司生产迎来小高潮，在3条改装船如火如荼进行当中，又迎来了“卡尔文”等多条常规修理船舶，任务叠加，车间非常繁忙。“莫扎迪斯”和“帕拉丁”属于甲板驳船改成2个货舱的散货船，钢制工程涉及新加双层底结构、新加内底板、新加横舱壁、新加舱口围
及舱口盖、边舱加强及主甲板局部换新，分段合拢及换板总量接近xx00吨（单船）。改装重点和难点是舱盖新制，这在公司也是首次，车间迎难而上，积极准备，引进了舱盖制作富有经验的晨港队，车间合理安排，加强现场管理，保证按计划施工，保证了“莫扎迪斯”轮于xx月10号成功试航，“帕拉丁”轮钢结构工程也将于xx月底完工。
拖轮“天一之星”重新加装生活区和克令吊。公司非常重视拖轮的改装，由主管副总亲自督促。车间克服人员少、时间紧、任务重等困难，合理调度，高效施工，确保质量，较好地完成了改装任务。
接连5条改装船，钢结构工程达4000多吨，车间积累了许多改装船的宝贵经验，公司实现了从常规修理向高附加值、高技术含量特种船改装等高端产品的升级，为明年“大改装”时代的来临打下了坚实的基础！
2、重视船体工艺的重要性，加快队伍建设，增强质量意识，严格工艺纪律，规范过程控制，搞好技术攻关，促进科技进步。
今年，车间继续加快工艺组建设，配备了专门办公室和硬件设施，补充力量，提升工资待遇，提高工艺人员在车间的地位，使他们能积极协助单船主管和作业长对工程项目进行勘验，制定修理工艺和施工方案，并深入现场了解工艺执行情况，监督施工质量。车间也积极配合质检部贯彻落实《质量管理奖惩办法》，加强质量管理，落实质量责任制，规范执行修船工程的程序，控制产品质量，坚持4道报验工序，对工程中出现的质量问题，做好控制纠正、采取预防措施，增加对单船作业长和施工队工作质量的考核。6月份，车间自行组织焊工考试，要求施工队必须有一定比例持证并且操作水平较高的焊工，以满足生产需要。加大质量奖惩力度，在“东疆风”大合拢过程中，焊接质量出现了一些比较严重的问题，在质检部对南洋队罚款xx000元的基础上，车间追加罚款3000元。
在“莫扎迪斯”轮舱盖制作过程中，由于第一次制作舱盖，为确保质量符合要求，车间仔细研究分段制作方案，明确《分段制作质量要求》、《材料使用管理》，督促车间工艺组认真分解设计图纸，做好施工图，进行套料编程，保证下料质量；在施工过程中，要求晨港队严格执行工艺纪律，车间管理人员深入现场，监督施工，反馈信息，及时整改，使舱盖顺利通过了ABS的验收！
在“天一之星”克令吊底座“天圆地方”制作过程中，由于该构件体积大、形状复杂，车间发动工艺组开展技术攻关，摸索前进！车间工艺组深入研究分析设计图纸，确定先制作“样笼”，再根据“样笼”测量数据，精制“样条”，编程下料，外送加工，经3支施工队通力合作，“天圆地方”安装成功，完全符合图纸要求，获得了船检和船东的一致好评！
3、完善车间安全管理制度，齐抓共管，促进车间安全工作健康发展。
车间认真贯彻落实公司安委会精神，进一步完善车间安全管理制度。（1）积极组织参加安环部举办的各种安全活动，搞好三级安全教育，增强员工安全意识。4月份建立了施工队月度员工大会制度，进行当月安全总结，车间负责监督执行。（2）坚持每周二召开车间调度会，在安排生产的同时，也对安全工作进行总体布置，提出明确要求。（3）严格执行动火审批制度，按要求办理动火审批手续，在动火审批许可的时效及施工范围内施工，不得超出时间和空间范围。督促施工队填写夜间施工加班单，做到有效安全监控。（4）安排一名作业长做专职安全员，负责施工现场安全检查，监督安全措施执行落实情况，对违章现象及时纠正，并拍照存档，加大处罚力度。（5）加强现场安全管理，要求作业长每天对每一个施工舱室监督检查现场安全措施执行情况，及时传递和反馈施工现场安全问题，组织施工队搞好隐患排查。
（6）坚持皮带月度检查制度。车间安排专人进行月度皮带检查，检查割刀皮带漏气情况和电焊线绝缘情况，对接头较多的皮带焊线强制报废。(7)强化设备管理，搞好设备安全。今年先后对部分卷扬机打结断股钢丝绳进行了更换，对在用所有配电箱加装了36V电箱，督促南洋公司抓好行车司机培训，做到持证上岗，保证大型设备使用安全。
8月份，在“布兹娜”轮5舱后内地板换新施工中，作业人员在没有弄清楚现场环境的.情况下（横舱壁反面轻油舱未清油测爆）就擅自动火，险些酿成一起重大恶性事故。对此车间负有管理不善的责任，作业长严重失职，已调离工作岗位。
“9.17”火灾事故和“9.23”高空坠落事故，破坏了公司整体的安全环境，给公司财产造成了极大的经济损失，造成了不可想象无法挽回的后果！针对这两起事故，车间深刻认识到：事故的发生再一次暴露出了作业人员安全意识差、麻痹大意、责任不到位、现场管理有漏洞等诸多问题。车间认真组织整改，要求严格执行公司明火作业安全制度，再次明确了二级动火范围。要求施工队上报2～3名具备开动火单条件 的人员，车间备案，单船作业长严格审查。二级动火一律在白天8小时内进行，二级动火前，单船作业长要检查动火手续是否齐全、检查动火部位周围是否有安全隐患、防范措施是否到位等；动火中，要巡查、及时反馈信息；动火后，要彻底检查、清理现场，在确认火种熄灭后才能离开。另外，在车间办公室悬挂了《在修船舶二级动火动态表》，将每一条船上的每一个二级动火部位，明确标注，动态管理，有效监控。
安全工作，任重道远。新的一年，车间会更加努力工作，抓现场、重落实确保安全生产。
4、加强设备管理，合理调配，提高设备利用率，积极为生产保驾护航。
完善设备管理制度，落实设备管理责任，狠抓设备基础管理工作。车间着手完善和修订了《设备安全操作规程》《上船设备管理流程》《设备借用制度》《设备违章处罚条例》和《设备点检制度》等车间设备管理各种制度，明确设备管理岗位职责，实行了“2定3包”（定人、
定机、包使用、包保养、包保管），建立设备台帐，做到了有效管理；坚持持证上岗，严格设备安全操作规程，加强设备维护保养，做到重点设备重点管。今年，车间添置了行车、龙门吊、等离子切割机等大型设备，车间缺乏这方面的管理经验，面对新的挑战，车间从抓好设备安全规程入手，从加强设备维护保养基础工作做起，对每台大型设备建立运转台帐和维修记录，做到“8字”方针，发现问题，立即上报设备部，及时恢复。要求南洋公司行车司机必须持证上岗；加强上船设备管理，注重点检实效。上船设备包括焊机、风机、卷扬机等有好几百台，点多面广，是车间设备管理的难点和重点，车间严格执行《上船设备管理流程》，施工队使用设备，必须填写《船体车间设备借用申请单》，由单船作业长审批，再到车间设备组登记，由配送组统一吊运到作业现场，不得私自挪用，施工完成后，所有设备必须进车间清洁、维护，对故障设备及时上报设备部，由机电车间派人检修，确保维修质量，并做好维修记录。同时认真排查设备隐患，积极整改，今年以来，已对44台配电箱加装了36V小电箱、对64台组合焊机支架进行了整改加固、对32台CO2焊机工具箱进行了防盗整改、对16台卷扬机更换了钢丝绳、对富力焊机和威特力焊机进行了组合拼装，强调实用性，提高了设备的完好率！在10月份3条改装船施工期间，设备很紧张，到了“一机”难求的地步，严重制约了生产，针对这种情况，车间统一调度，合理安排，使车间有限的设备资源得到了有效配置，缓解了生产压力，保证了任务的顺利完成。在xx月初，车间又对全厂在用的上船设备进行了深入普查，重新梳理，重新登记，建立了新台帐，实行动态管理；加强设备巡检，采取有效措施，加大处罚力度。截止到xx月10号，先后对七支队伍，计33次设备违章进行了处罚，共罚款6550元；搞好设备备件的上报购置工作，保证设备的正常运转。今年以来，车间通过上报采购设备备件，及时恢复了2台埋弧焊机、15台CO2焊机和6台半自动割刀，提高了工作效率。
5、加强“4S”管理，积极开展节能降耗、增产节约、修旧利废活动。
（1）加强材料的使用管理，合理套料，提高板材利用率，严格执行“实料”上船制度，坚决杜绝船上大料下小料。建立完善的焊接材料领用制度，车间根据施工队的任务量，按一定比例，核算出焊接材料领用量，并认真执行。（2）制作焊条桶400多个，发放给施工队，有效降低了焊条浪费现象。（3）利用废旧钢板，制作了大量的预埋件、垃圾斗、储油罐、工具箱等，大约有几百吨，为公司节省了成本。（4）继续制作完善上船设备保护支架，保证设备完好率。（5）每天专人现场巡查，对违章现象予以处罚，绝不留情。（6）坚持废旧材料回收制度，搞好环境卫生。今年共计回收焊条头20988Kg、废旧风管3310Kg。
6、以人为本，搞好外包队管理工作，促进外包队整体素质提升，提高工作效率。
（1）车间制定了《施工队单船考核细则》，要求施工队准时参加车间调度会和单船例会，贯彻落实会议要求及精神，必须按照工程进度、质量、安全等管理要求，服从车间统一安排，积极组织施工，对重要节点、坞期要高度重视，按期质保量完成。
（2）车间要求施工队切实加强自身建设，建立必要的规章制度，提高综合素质。为促进施工队安全管理，车间于今年4月份建立了外包队月度员工大会制度，对当月安全情况进行总结，车间监督执行情况。
（3）为彻底治理厂区工具箱摆放混乱局面，5月份，车间请示公司领导辟出专用场地存放工具箱，对车间所有的工具箱进行了搬迁、整顿，统一标准、刷漆、编号，工具箱面貌焕然一新。另外，车间又制定了场地卫生制度，各队轮流打扫，保持整洁、干净。
（4）车间继续免费提供铜管接头，给施工队包扎焊线，降低了施工队成本，消除了安全隐患。
（5）坚持设备配送制度，为外包队节省了大量时间，使他们有更大精力放在生产上，提高了工程进度。
（6）为减轻施工队负担，车间积极同综合部、外管部协商，完成了所有钢结构队伍宿舍搬迁工作，保证澡堂开放，免除了施工队后顾之忧，使他们安心扑在工作上。车间协同公司工会开展创建“文明小区”活动，让施工队“安居乐业”，促进了公司的和谐发展。
二、存在问题和不足
1、车间管理比较粗放，有待细化；
2、施工质量有待改善；
3、安全管理有漏洞；
4、节能降耗还有潜力可挖；
5、“4S”管理没有到位。
三、车间20xx年工作打算
1、加强学习，继续完善车间管理制度，重在落实；
2、继续抓好生产组织，做到安全生产，文明生产。搞好常规修理，积极探索船舶改装新路子；
3、完善作业长量化考核工作，要求作业长每天上报《单船工程每日小结》，在工程进度、质量控制、安全监督、成本核算上下功夫，年终总评，优胜劣汰；
4、巩固车间工艺组建设，培养骨干力量，不断提高工艺技术水平，发挥技术作用；
5、加强培训，提高焊工技能，关键“片位”关键人员施焊，扭转施工质量，保证“UT”和拍片成功率在90%以上；
6、酝酿建立一支舱盖板调试队伍，降低成本，节省时间，提高效率；
7、申请购置一台剪板机，保证薄板下料质量（花纹板）；
8、酝酿成立车间维修班，便于管理，提高设备维修速度，确保维修质量；
船舶工作总结7
6月份，我有幸正式进入了船代部这个大家庭。在领导的关怀和同事的帮助下我各方面能力得到一定程度的成长。当然我们船务部并不是人多而称之为大家庭，加上领导我们只有4个人。但是在领导的管理下这个只有4人的部门温馨、团结、活力四射。 现将到年底的工作计划总结如下：
一、业务知识的提升
做船代本质上跟其他工作差不多要发现问题更要想办法解决问题。因为水平问题我主要从事散货船舶代理业务，进入部门以来在船舶代理业务操作上我的业务能力得到了质的提升，途中不断的遇到新问题使自己有更多的学习机会。船代联检和相关船舶进出港手续的办理要熟练掌握并会操作。分清要做事情的轻重，该做什么，提前做什么都安排得比较合理。
船代外勤主要工作内容如下：
1、船舶抵港前：船代外勤负责掌握船舶规范和船舶动态，来港任务，运输合同相关条款和费用分担情况，了解船方委托代办的事项，如加油加水、上物料、修理、借支、换船员等，应与船务调度保持紧密联系，在其安排和指挥下工作。了解备货情况和靠泊计划，与有关方面事先取得联系，做好准备工作。备好船舶进出口报关的联检单证，以便船舶到港后能顺利通过联检。
2、船舶在港期间：船代外勤负责了解船方，港方和货方对装卸作业的具体要求，协调好各方关系。逐日了解船舶装卸进度，向船方定时汇报，出现状况，及时与有关各方联系，尽快解决问题。办理船方委托的其他事项，保存好各种单据，并做好记录。
3、离港前：船代外勤负责根据作业进度和计划，与港方确定船舶出港联检时间，与
船长沟通，做好开航前准备工作。落实船员是否尽数回船，所需燃油淡水物品等是否办妥，代办事项是否完成，相关业务单据是否已由船长大副等签署完毕，随船单证是否备齐，联检单证是否齐全。
4、离港后：船代外勤负责将业务单据及财务单据等送交公司相关部门存档结算，以便做好清帐手续和航次结算，办理其他船方交代事宜。
船代外勤负责的工作内容大多数是事务性工作，由于具体的工作内容较为琐碎，因而船代外勤必须相当的认真细致，一方面要帮船东和船员代办一些杂事，另一方面还需要协调好船，港，货三方的关系。
二、联检部门和码头关系
联检部门和码头承载着整个港口的货物吞吐能力。配合好联检部门和码头做好相应工作是我的义务。加强联检部门和码头的`关系。
三、部门之间和同事之间沟通
和谐带给我们的不仅仅是一个平静，而是一种氛围境界。工作和谐和生活和谐带给我们和同事之间的是默契和快乐。
四、存在着需要改进的方面
（一）、加强商务英语知识和口语水平，进一步了解散货外贸船舶操作流程和报价事宜。
（二）深入了解散货代理的船舶报价和市场的了解与分析。
（三）加强了解码头的情况和船舶靠泊的安排情况，对码头和靠泊计划有一个更好的跟踪。
工作中不断的学习和锻炼个人综合能力才能使自己走上另一个层。
船舶工作总结8
我的名字叫倪特强，从事电工工作有十多年了，也总结了一点经验仅供参考。在这些年的电工作业和设备检修中，发现很多故障是各种低压电器由于长时间运行导致电器元件老化并缺乏及时维护而造成的。下面是通过本人在检修和维护工作中总结的经验方法。
一、几种低压电器常见故障的检查和处理
1、接触器的故障
触点断相，由于某相触点接触不实或者接线端子上螺钉由于频繁动作松动端子脱落，使电动机缺相运行，此时电动机虽能转动，但发出沉闷的嗡嗡声，如发现有此情况应立即停车检修，拧紧压线端子螺丝、调整动触点复位弹簧使动静触点结合紧密在使用。
接触器触点熔焊，如按下停止按钮，电动机不停转，并且有可能发出嗡嗡声。这类故障是由于二相或三相触点由于长时间过载或超负荷使用电流过大而引起触点熔焊，应立即断开上级断路器，检查负载后更换触点或使用高一级的接触器。
通电衔铁不吸合。如果经检查通电无振动和噪声，要逐步检查排查，先检查衔铁运动部分有无异物卡住，如有及时清理干净，手动检查衔铁运动要灵活。如没有异物要检查线圈是否有断路的故障，经测量仪表测量线圈通断，并判断是短路还是断路，然后拆下线圈按原数据重新绕绕制后浸漆烘干，经测试后在安装使用。
2、电压断路器故障
触头过热，可闻到配电控制柜有烧蚀的味道，经过仔细检查是动触头没有完全插入静触头，触点压力不够，接触电阻增大，引起触头过热，
致使断路器容量降低。这时要调整操作机构，使动触头要完全插入静触头。
合闸通电时闪弧爆炸，经检查是由于长期运行负载过重引起触头松动接触不良所引起的。查找和检修此故障时一定要注意安全，严防电弧伤人。检修完负载和触头后，先空载通电正常后，再带负载检查运行情况，直至正常。此故障一定要注意用电设备的日常维护和检查工作，根据环境定期清扫控制柜卫生尘土等，避免造成不必要的危害和损失。
3、热继电器的.发热元件故障
热继电器热功元件烧断：若电动机不能启动或启动时有嗡嗡声，则可能是热继电器的热元件中的三相中的热电阻丝有一相或两相烧断。此类故障的原因是热继电器的动作频率太高，或者负载侧发生长时间过载。经检查排除故障后，更换合适的热继电器、注意后重新调整整定值，整定值偏大或偏小都会影响负载的正常运行，达不到保护用电设备的目的。
热继电器使用一段时间，应该定期校验它的动作可靠性。当热继电器动作脱扣时，应待双金属片冷却后再行复位。按复位按钮时切记用力不可过猛，否则会损坏操作机构。
二、常用电器的故障检修方法
凡是有触点动作的电器元件都主要由触点系统、磁路系统、灭孤装置三部分组成，这也是检修工作中的重点。
1、触点的故障检修
1）触点的故障一般有触点过热、熔焊等。触点过热的主要原因是触点压力不够、接触不实、表面氧化粗糙脏污或容量小；触点熔焊的主要原因是触点在闭合时产生飞弧以及触点接触不实造成的。
2）要检查触点表面有无氧化和污垢。触点有污垢，要用汽油清洗干净擦干。
3）焊银触点的氧化层导电性能良好，检查接触面良好可以继续使用。
4）触点经检查如有氧化层，可用油光锉锉平刀片轻轻地刮去表面的氧化层。观察触点表面有无灼伤烧毛，铜触点如果器毛刺可用锉刀刮平，使接触面良好。
5）维修触点表面不需要过分光滑，不允许用砂布来打磨，以免砂粒在触点闭合时留在触点上造成接触不良。
6）触点如有熔焊，需要更换新触点。如果是触点容量不够而造成的，更换时应选容量高一级的。
触电检查要认真仔细，要检查触点有无松动现象，如有松动要加以紧固，以防触点在工作时跳动接触不实。然后在检查压力弹簧是否变形造成触点压力不够。
2、磁路系统的故障维修
由于动、静铁心的端面接触不良或铁心歪斜、短路环损坏、电压太低等，都会使衔铁噪声大，甚至线圈过热或烧毁。
（1）衔铁噪声大。维修的时候、应先拆下线圈，检查动、静铁心之间的接触面是否平整，有无油污。若不平整应打磨平整或锉平；如有油污要用汽油进行清洗擦干；若动铁心歪斜或松动，应加以校正或紧固；检查短路环是否损坏，如损坏需要更换。
（2）电磁线圈断电后衔铁不立即释放。产生这种故障的主要原因有：1）运动部分被卡住2）铁心气隙不合适，剩磁太大3）弹簧疲劳变形，弹力不够或铁心接触面有油污，需要拆卸后进行维修清洁和更换原规格弹簧。
（3）线圈故障检修。此类故障一般是由于线圈绝缘损坏、电源电压过低或动、静铁心接触不紧密，线圈电流过大，线圈过热烧毁。线圈烧毁需要更换原规格的线圈装配上才能使用。
3、灭弧装置的检修
停电后取下灭弧罩，检查灭弧罩隔珊片是否完好，清扫干净表面的污渍，灭弧罩外壳应该完好无损。如果灭弧罩有裂纹，应及时更换新的。有灭弧罩的电器不允许不安装就使用，防止弧光短路。
我们经常使用的低压电器种类繁多，以上只是几种最常用的电器故障的一些维修经验和处理方法，这是我的电工维修技术总结，不足之处请各位老师多多指教。做电工工作就是要不断的学习，不断的实践，不断的总结，只有不断的学习进取，不断的丰富自己的知识面，经常交流经验，养成良好的职业道德修养，那样才能取得更好的成就。
船舶工作总结9
在客船乘警队的接处警登记当中，都有过类似的记录：接警时间往往是在船舶抵港，乘客开始下船之后；报警内容多为乘客遗落物品或随身财物被盗；发生地点大多是在客舱和上下船通道。失主着急神情溢于言表，而我们在短时间内所能做的只有询问有关人员，记录下相关信息，并对附近客舱、走廊、卫生间、垃圾箱等处进行简单搜查。望着乘客的神情由着急变为失望和遗憾，转身默默的离去，不难想象此次海上旅行留在他们记忆中的不会是舒适的乘船环境和优质的旅客服务。
大型客滚船舶有着其特殊的“流动社会”性：人员大量聚居集中；旅客成分十分复杂；活动空间相对开放，加之新型船舶已投入营运，单程航行时间只有短短的五个多小时使得车流、客流、物流、资金流、信息流更加频繁流转。不法分子在熟悉了船上环境和治安人员配备、工作情况后，借助这些客观因素在船舶上实施拎包、割兜、扒窃、毁损公私财物等违法犯罪活动，其在得手后便于自身隐藏、逃逸、躲避侦查，同时所得赃物也可以立即藏匿和转移，不易被察觉，给此类案件的侦破带来相当大的困难。对此，乘警一方面加大对这类案件的打击力度，力争发一起，破一起，依法严厉惩处，始终保持严打整治的高压态势和声威。另一方面我们从源头着手，严密防范措施，变事后查处为事前防范，把此类案件遏制在萌芽状态，将发案率降至最低。即所谓“防范是基础，打击为手段”。
特别是防范方面，它是保证客船治安环境和谐稳定的关键。防范工作做好了，可以在保证船舶航行运输和旅客人身财产安全的基础上有效节省警力、减少救济成本、提高社会声誉，这些都是事后救济所不能达到的效果。乘警队从客船治安保卫工作的'实际出发，突出重点，做到措施到位、责任到人，坚持从航前宣传造势、航行执勤巡逻、乘客上下船三方面入手，大打治安防范牌：
一、规定值班巡逻乘警在乘客登船后开航前的一段时间，要到各客舱和乘客聚集的地方进行一次彻底清查，宣传乘船注意事项、防盗技巧及不法分子惯用的作案手段和方法，提醒旅客注意财物安全。清查过程中要多发现问题、多注意细节，对本航次乘客数量、乘客分布情况、旅客成分等大事小情都要做到心中有数，并以此对可能发生的突发事件作出预警，做到防患于未然。旅游旺季时乘警负责人应与带团出行的领队或导游就乘船秩序、安全防范等事宜做好沟通，交换意见，以便有效集中管理，化被动为主动。
二、开航后值班乘警在每30分钟对客舱、走廊、外甲板、小卖部、娱乐室等重点要害部位进行一次巡逻检查的基础上增加空档检查。巡逻期间应真正做到“四勤”即腿勤、嘴勤、手勤和脑勤；要“多想”、“多听”、“多看”、“多问”、“多说”、“多干”。注意观察发现可疑情况，对可疑人员立即加以控制，认真盘问审查。及时受理旅客的报警求助，及时排解旅客纠纷，及时处置突发事件，减少和防止各类案件的发生，确保旅客生命财产安全。
三、旅客和车辆上下船时，安排一名乘警在客区巡逻、一名乘警（车客分流时）在码头船梯口执勤，一名乘警在码头浮桥口执勤。最大限度地把警力摆在让旅客时时看得到、随时找得到的显要位置，增强旅客的安全感、威慑违法犯罪分子。要狠抓旅客上下船秩序，组织旅客登、离船时排成一队，保持适当距离不要拥挤，不时提醒旅客注意随身财物安全；在上下船通道的关键部位安排一到两名乘警对客流进行密切监视，注意可疑人员，及时盘查有效控制，使割兜、扒窃、拎包案件发案率降至最低。
安全防范工作，是船舶治安工作的重点、关键，不仅关系人民群众的生命财产安全，而且关系客船治安环境和谐稳定和公司经济平稳快速发展。我们要充分认识新形势下客船安全防范工作的重要意义，认真贯彻“以防为主，打防结合”的精神，各司其职，各负其责，认真研究解决存在的问题，狠抓工作落实，务求使客船安全防范工作尽快取得明显成效。
船舶工作总结10
根据鲁布革乡六月安全月工作方案以及相关会议精神，鲁布革乡船舶管理所认真组织，切实做好20xx年度的六月安全月工作，现作如下总结：
一、举办了一期水上安全知识培训班
按照分管领导的指示和安排，船舶管理所联合安监站、水产站，召集了库区沿岸55名船主于20xx年5月28日到乡政府四楼会议室参加了为期半天的水上安全知识培训。分管领导、安监站站长、船舶管理所所长、水产站长分别从各自的角度和职能作了培训讲话。培训对于提高船员的安全生产意识将起到很好的促进作用。
二、加强宣传工作
投资1000元，在乃格码头刷写了4条固定标语，在八大河码头刷写了1条固定标语；向农用船船主发放“鲁布革乡20xx年水上安全宣传资料”共计60余份。
三、加大检查力度，着力打击农用船违章载人行为
安全月期间，共检查或抽查各类船舶50余艘，对违章船舶特别是农用船载客船只向船主发出《停航通知书》14份，责令立即停航或离港。填写《鲁布革乡建筑、水上安全检查表》14份。
四、依法取缔无法造船点
依法取缔了八大河码头王忠军、田海林合伙的非法无证造船点，发出《停业通知书》1份。
五、存在的隐患和问题
1．由于库区没有客船，农用船载客成为水上安全最大的安全隐患，特别是目前库区所有船舶达不到船检标准，《船舶检验证》无法办理，新船无法办理“落户”手续，已形成新船、老船都是“三无船”的局面，船舶管理所无法管理。
2．农户为方便生产生活之需，私自打制机动船，非法、无证的'造船点流动作业，使得取缔工作难。
3．停靠于我乡码头的船只来自于三省（区）四邻八乡，我所人员少，又无交通工具，管理难度大。
六、下步工作打算
1．进一步多形式多渠道加强水上安全宣传，提高船员安全意识，促使主动预防事故。
2．克服种种困难，切实加强安全检查力度，确保水运安全。
3．积极向上级汇报工作，争取得到上级的支持，逐步解决存在的隐患和问题。
鲁布革乡船舶管理所
20xx年6月30日
船舶工作总结11
XX渔业船舶检验局：
根据《关于开展全省渔业船舶检验工作质量检查的通知》（川渔船检[20xx]3号）精神，并结合省、市关于开展安全生产大检查的安排，XX渔业船舶检验局德阳检验处对全市渔业船舶检验工作质量进行了一次自查，现将有关情况总结如下。
一、工作开展情况
1、检查方式
XX渔业船舶检验局德阳检验处采取全面检查的方式开展此项工作，对辖区六个县（市、区）逐县一一检查。
2、检查内容
严格按照川渔船检[20xx]3号文件的要求，检查“检验工作程序、检验工作质量、检验监督管理、渔业船舶基本情况及证书、渔业船舶上船舶用产品情况”。
3、整改措施
通过检查，发现部分渔民在使用的渔船不符合安全生产要求，检验处立即以《关于进一步做好渔业船舶检验工作的通知》（德渔船检〔20xx〕04号）文件下发各县（市、区），要求完善渔船档案，对不具备安全要求的渔业船舶不得检验。
4、检查成果
通过此次检查，对全市渔船的`情况进行了进一步核实，全市共拥有渔船425艘，总吨位达268吨，总功率561千瓦；机动渔船48艘，非机动渔船377艘；20xx年实检渔船425艘。
二、存在的问题
1、渔业船舶检验机构不健全，全市六个县（市、区）均未成立渔业船舶检验机构，极大的影响了渔业船舶检验工作及渔船安全生产监管工作。
2、我市渔业船舶大多为船长小于5米的小型渔船，而对于这些船长小于5米的渔船又没有可执行的国家或省级相关检验技术标准，使这些渔船安全性能无法保障，存在安全隐患。
3、部分市县（市、区）缺少渔业船舶检验的专业技术人员。
4、船员培训力度不够。
三、下一步工作打算
1、积极督促和协调筹建县级渔业船舶检验机构建设及检验队伍建设，争取每个县（市、区）都成立一个船舶检验机构。
2、全面抓好渔船年检验、登记工作和各项法律法规、规章制度及技术标准的落实。
3、积极协助上级船舶检验机构制定出船长小于5米的渔船检验技术标准，便于规范管理。
4、加强对船员的安全知识和相关法律法规培训，提高船员操作技能。
5、加大宣传工作力度，提高渔民安全生产意识。
6、渔业船舶安全检查常态华，发现隐患及时整改，确保无渔业船舶安全事故发生。
船舶工作总结12
船舶配套业是生产和制造除船体以外的所有船用设备及装置的工业，它与船舶总装业、船舶修理业共同组成完整的船舶工业。船舶配套产品的价值约占船舶总价值的三分之二，在船舶工业中具有举足轻重的作用，提升船舶配套产业的国际竞争力是打造世界造船强国的必要条件。
我国船舶配套业在20世纪80年代曾经得到较大发展。然而，90年代以后受“重造船、轻配套”思想的影响，对船舶配套产业发展关注不足，使得配套问题成为多年“顽疾”，甚至成为船舶工业发展的瓶颈。最近10多年来，我国造船业一直保持着快速发展的势头，造船能力逐步提高、造船规模不断扩大。与造船业快速发展形势不协调的是，我国船舶配套设备本土化率在80年代末达到70%的高点后，开始逐渐下降，最低时不到30%。最近几年虽有所提高，但船舶配套业发展严重滞后于整个船舶工业发展的总体局面仍未彻底改观。从船舶配套产业国际竞争格局与发展态势来看，在今后较长时期内，我国船舶配套产业在国际上面临的主要竞争对手是欧洲、日本、韩国。与之相比，我国船舶配套业的发展水平存在相当大的差距，产业竞争国际形势十分严峻。近年来，欧洲、日本、韩国纷纷针对我国造船业与船舶配套业的发展制定了相应的船舶配套产业发展战略，如利用其产品质量、技术、售后服务等方面的优势，由转让技术、合资合作转向在中国独资建厂或直接向中国出口产品，扩大国外产品在中国的市场份额；通过提高技术引进门槛，提高合资合作的控股比例，使我国船舶配套业发展面临前所未有的技术来源紧缩的'不利局势。自改革开放以来，我国船舶配套业经历了一个曲折的发展过程，大体分为三个阶段：
（1）加速发展时期：上世纪70年代末至80年代末船舶配套产业快速发展，至80年代末设备本土化率曾达到70%的高点。
（2）滑坡时期：80年代末至90年代末，本土化率逐渐下降，最低时不到30%，国产化率则更低。
（3）恢复发展阶段：新世纪开始至今，最近几年，国家开始重视船舶配套产业的发展，本土化率有所提高，已经突破50%。
在上述形势下，总结世界主要国家和地区船舶配套产业发展模式，探索符合我国国情的船舶配套业发展模式，对于提高我国船舶配套业的产业国际竞争力是十分必要和紧迫的。
船舶工作总结13
自从事本职工作以来， 我一直在不断地加强自身修养，努力地提高思想道德 水平， 认真地进行各项文化和专业知识的深化学习， 不断地探求新知， 锐意进取， 积极地开展智能范围内的各项工作，完整履行好一个船舶装配工的工作职责，起 好模范带头作用。积极参与技术交流和科技创新活动，大致做好了传、帮、带的 作用， 并全面完成了上级下达的各项任务及指标，在公司的生产和发展中发挥了 应有的作用。现将本人任职以来的专业技术工作总结如下
一、自觉加强理论学习，努力提高个人素质 。没有正确的政治方向，就不 会有积极向上的指导思想。
为了不断提高自己的政治思想素质，这几年来我一直 非常关心国家大事，关注国内外形势，结合形势变化对企业的影响进行分析，并 把这种思想付诸实际行动到生产过程中去， 保证自己在思想和行动上始终与党和 企业保持一致。同时，也把这种思想带入工作和学习中，不断追求自身进步。有 人说：一个人要成才，必须得先做人，此话有理。特别是干我们这项技术性很强 的工作的，看事要用心、做事要专心、学习要虚心。容不得有半点马虎和出错。
所有首先工作态度要端正，要有良好地职业素养，对工作要认真负责，服从领导 安排，虚心听取别人的指点和建议，要团结同事、礼貌待人，服务热情。
二、 船舶装配工的重要作用 在现代造船工业中， 工人岗位多种多样， 但当着不同的作用服务着船舶生产， 船舶装配工是钢铁的裁缝、船舶的造型师，是从事一线生产的工人，每天与钢铁 打交道，每次工作前都要认真的识别图纸才能确认零件或者构件的实际安装位 置。
一块零件从下料后就直接到了装配工那里，他们将之组成更大的零件或者组 合成构件， 接着让另外的装配工组合成分段和总段。钢材在他们手上实现船舶设 计人的结构和造型。
正是每一位船厂装配工的接力工作和不懈努力，一艘艘船舶 才能够下水远航。
从保障船舶结构安全来说， 装配工塑造船舶的形状和内部结构，若有一个地 方装错就会为日后的商业运营留下隐患甚至出现安全问题， 所以船舶的安全取决 于结构安全而结构的正确与否就直接把握在装配工人手中。
从船舶建造顺序上来说，装配工人在每个流程里面都不能少。例如:在下料 车间下好了材料起，就需要装配工将之组合在一起形成零件，构件，甚至组件。
接着运到分段施工区，也是分段装配工组装成分段，最后上船台，还是装配工把 各个分段按照编号安装在一起。
从而成为一条巍峨的钢铁巨人每个工序都有装配 工人的身影和努力。
从保障船企业质量来说， 装配工就是船厂的第一道质量把关人。装配好了的 船舶将由检验机构检验，而在现在船舶市场中，时间就是金钱，到了交船时间， 却因为结构装配出错要延期交船，就会影响工期，推迟交船，从而严重违约，更 要根据合同缴纳给船东大批的违约金。
甚至船东检验没有通过，船东根据合同直接弃船，那船厂的损失会更大，整 条船的成本就由自己承担了，接着就是银行催款，甚者企业破产倒闭。所以装配 工有事船厂的间接财产负责人，是船厂不可缺少的的重要力量。
三、端正工作态度，起好带头作用 自从进入新世纪造船厂工作开始，我就从事了船舶装配工的事务，包括班组 的安全和质量的监督巡查。
正是我深知船舶装配工作在建设期间的重要性，特别 是含有大部分隐形的基础设施与工程，要随时监督检查，发现问题就必须解决问 题，决不能草草了事，否则后患无穷且再无法根除。作为我是一位居装班班长和 一名船舶装配高级工，身上的责任和重担我义不容辞。因此，在平时的工作中， 我不仅要求自己班组成员在工作时，要认真仔细，做到一丝不苟，而且自己还深 知打铁还须自身硬的道理。
我对我自己做出了这样一些严格要求：一要在遇到脏 累苦险的工作时抢在工人前头干，而且要比工人干的多、下得力;二要在遇到技 术性难题是挺身而出， 尽自己最大的努力攻克技术难关;我始终坚持以尽我最大 努力做好每件事，以公司利益为重。三是我要求自己能勇于承担责任;我认为既 然自己是一名班组长， 那么在业务水平等诸多方面就要比一般工人要强一些。在 公司分配任务时， 在一般工人完成起来比较困难的任务时， 自己要主动踊跃承担， 更不能与工人推诿扯皮，要做出师者风范，勇挑重担。平时我不仅是这样要求自 己的，在实践中，我也是按这些要求去做的。所以我的这些表现也深深受到了公 司领导和职工的一致好评， 发挥了我作为一名班组长应有的作用，树立了一名船 舶装配高级工应有的良好形象。
四、加强业务学习，提高技术水平 作为一名船舶装配工， 必须具备很多专业知识和技能，其中焊接和切割是必 须掌握的技能，也是经常使用的技能。例如余料的切割，马板的焊接板材的定位 点焊等都是日常工作需要用到电焊和切割的地方。
另外，实际生产还要用到的技能归纳如下
1.水火弯板工艺 2.识图能力 能够看懂结构图纸图纸是装配工的指导性文件，读不懂图纸，便无法进行装 配，识图能力是一个基本技能，当然这个技能可以在实践的过程中间逐渐加深， 甚至有些老师傅做的时间长了就很少看图了因为图纸也是根据规范绘制的， 这个 规范在老师傅们的工作中日积月累，就形成了个人的经验。
3.判断是否垂直和水平的能力 船上的板件几乎都是水平和垂直的， 这 样造成我们安装时就要判断其在空间位置 是否水平或者垂直。
在大的人可以进去的空 间可以拿卷尺进行测量， 但是在狭小的空间 又要判断其是否垂直(人无法钻入) ，就只 能在外面用 90°三角尺检验其垂度 4.使用割炬的能力 要求能切割直线，圆弧等几何图形，其 切割质量直接影响装配精度。
一般来说要切 割截面光滑，割缝笔直并且垂直于板材平 面。在生产中更看重切割直线的能力，经常 会用到直线切割。
另外注意， 在做构件的修改时(如切割马板、 吊耳)应该做留根处理割下来后， 再用切割火焰铣尽残留在板上的根部和焊瘤，最后由打磨工磨平，此作法是为了 不伤害船体结构本身。
5.焊接技装配工主要是点焊，技术难度不高，但是要求引弧尽量在废板上进 行不要在船板上划刮和点触，原则上要不伤害板材。
大家都知道，现在是信息社会，知识更新很快，稍有怠慢就会被社会淘汰， 在科学技术不断发展迅猛的今天，我深刻理解一句话：长到老，学到老。这句话 是我的座右铭。
，一不学，就被落后。船舶装配的职业要求促使我们要不断的充 电，在这一块，没有谁能百分百的什么都精通完了，它是不断地在开发在更新， 就和电脑软件一样，天天在更新，时时在发展。说不定你昨天还认识它，过两天 它就变了样了， 就有更先进的东东装进去了。所以我平时只要有时间就多看看专 业书籍。看书不仅拓宽了我的知识面，还在很大程度上提高了我的'技术水平，也 使我对更高层次的理论及技术知识的学习产生了浓厚的兴趣。
五、强烈的安全意识和主人翁意识 船舶工业是重工业，进入厂区就要佩戴好安全帽、手套、绝缘鞋等，高空作 业还要系好安全带等等，还要注意周围的环境变化，辨认是否有危险做到是“四 不伤害”
(1).一不伤害自己，注意检查工具和劳保用品是否安全完好。例如，焊件 不要有裸露，割炬是否漏气，经过施工区域，先看看有无人员在头顶上面施工， 和脚下有无绊脚物，时时留心周围的环境变化 (2)二不伤害别人，自己在高空作业时，原则上不要将东西随意的往下丢， 在丢之前要先看看没有人，并大声警告别人“要丢东西了” (3)三不让别人伤害自己，知道别人在施工且存在安全隐患，应提醒他改 正错误的方式。
(4)四不让别人伤害别人，比如有危险可能要发生，或者存在安全隐患， 应告知他人，并对施害的当前行为进行阻止，以防其伤害到别人。
正是这些安全措施的保障， 使我们工人在生产中离危险和伤害远了很多，离 幸福近了许多。
作为生产一线的质量把关者的装配工，每日要与图纸为伴，细密的图纸就需 要细致的识图读懂了图纸， 才是安装正确的保障。并且安装完毕后对其的自我检 查是对工作负责态度的体现， 亦是对企业负责任的体现，只有将这种责任心寄托 在每块板材的安装过程中， 才能铸造出精品工程，才能锻炼出优秀企业员工和伟 大的企业。
六、实践反思与社会服务 通过这几年的工作实践，我感觉收获很大，对于书本上的知识，完全应用到 了分段的建造过程中， 重新认识了理论知识的重要性，并对现代造船的流程有了 进一步的了解。在平时的工作中，我经常与其他职工进行技术探讨与交流，把自 己所学到的知识与大家共享， 并从别人身上学习自己所不了解的知识，实现共同 进步。我充分地把理论与实践相结合，不断地积累经验，不断地钻研新业务，才 使得我的技能水平达到了熟练精湛、运用自如地步。
综上所述， 我为我作为一名船舶装配工而骄傲， 但是我深知学习是无止境的， 我仍然还要不断地加强自身学习，不断地取长补短，只有在技术上更上一层楼， 取得船舶装配技师的资格才能更好的适应工作岗位对于技术的需要， 更好的服务 于船厂， 也只有这样才能够跟上时代的步伐稳步前进，也才能够更好地服务于企 业、服务于社会。
船舶工作总结14
一、船舶建造检验工作
船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在XXXX船厂、XXX船厂、XX船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“XXX五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。
在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“XXX181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。
二、营运检验
营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的'检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“XXX水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。XX年八月，我在检验“XXX水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的B级300mm干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。
在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。
九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。
三、公正检验
几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“XXX水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。
四、乡镇船舶整顿检验
由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对XXX江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“XXX024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项管理工程，要做好船舶检验，必须掌握大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业，在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船舶工程本科专业的学习。多次参加上级部门组织的业务培训，并都通过了考试。在不断的培训学习和自己努力，业务水平不断提高。
多年来一直在基层从事船检业务，在工作的各个方面都得到了锻炼和提高，加上长期的专业学习，业务培训，我具备了较系统的理论知识和专业技术知识，熟练掌握了辖区内船舶的建些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。
五、船舶设计
由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。
六、学习和提高
船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项管理工程，要做好船舶检验，必须掌握大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业，在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船舶工程本科专业的学习。多次参加上级部门组织的业务培训，并都通过了考试。在不断的培训学习和自己努力，业务水平不断提高。
多年来一直在基层从事船检业务，在工作的各个方面都得到了锻炼和提高，加上长期的专业学习，业务培训，我具备了较系统的理论知识和专业技术知识，熟练掌握了辖区内船舶的建造检验技能，积累了一定的工作经验，在技术业务水平、管理能力以及应变能力等各方面都已具备了担任工程师的能力和条件，现申报船舶工程师，恳请评委们审批。
船舶工作总结15
专业技术工作总结中国船级社大连分社 李xx本人于 20xx年 2 月 22 日来到中国船级社大连分社， 并随之来到建造入级处, 并加入大连造船重工一工厂驻场组工作。由于之前有过三年的设计工作经历，因 此我对船舶建造相关流程已有初步认识，船体结构一些相关技术问题也有所了 解。
但对于船舶现场建造的一些具体情况以及船舶检验的相关业务却并不是十分 清楚。通过这一年多的实习与工作，自觉收获颇丰：通过学习和实践，我明确了 验船师的责任，了解了船舶建造现场的一些情况，以及结构建造检验方面的流程 和相应的理论知识，以及具体的检验方法，从而完成了自身工作性质和职能的转 变，具备了船舶结构检验的一定能力。
在分社工作的一年多时间，我主要参与了 18 万散货船的检验工作，也参与 了部分 7 万 6 千吨油轮的检验工作。
我根据船舶建造阶段依据批准的检验项目表， 进行了基本控制点检验，包括分段检验，重要铸锻件的焊前检验，合拢检验，舱 室完整性检验，舱室密性检验，无损探伤，舱室强度试验，基准段定位，主尺度、 水尺、载重线检验。
现主要针对 18 万吨系列散货船的检验工作的心得与体会做简要总结：18 万 吨散货船是 Cap Size 型散货船，属于常规船型，但由于其根据 CSR 设计，因此 较之前船型结构也有所不同，其结构也有一定特点。18 万吨散货船其吨位大， 主尺度大，且货舱大开口的特点，造成总纵强度对船体结构要求较高，因此结构 尺寸相应较大，高强钢使用普遍，很多部位应力集中较严重，因此大部分肘板， 肋骨等加强结构采用软趾软根设计;关于高强度钢的使用特点主要如下，此船型 散货船为单舷侧结构，对于大吨位散货船而言，此处结构相对脆弱，故此处肋骨 材质为 DH32，货舱口角隅应力集中严重，因此采用加厚的 EH36 钢板，货舱内底 板与舱壁下底凳相交的部分在厚度方向承受较大的的应力，因此采用了 Z 向钢 (厚度方向性能钢板) 而大部分的纵向构件如外板， ， 内底板， 纵骨等均采用 AH32 的高强度钢，而纵向构件应力较大部位，或者结构尺寸较小处，则采用 AH36 高 强度钢。由于本船适用 CSR 规范，应力分布更为合理，结构设计经过优化，因此 构件的材质和尺寸变化较多，例如外板的材质有 AH、DH、EH 三种高强钢，厚度 变化也很多，检验中对这些材质板厚变化的掌握较为繁琐，由此加大了检验的工 作难度。此外，还应关注细节上与非 CSR 规范的不同之处，如：为防止自由边受 力形变时锐角和凹口处产生应力集中而产生裂纹，切口、舱口角隅等的自由边应 作适当预处理，不应有凹口;对舭龙骨的规定较以往规范具体，舭龙骨通过复板 与舭列板连接时三者的材料级别应一致。18 万吨散货船第六货舱为风暴压载舱， 因此，六货舱及相应压载舱构件尺寸和材质较其它中体段有所不同，表现为构件1/8 尺寸相应较大，材质强度也有所加强。
结合 18 万散货船的结构检验流程的总结，对业务学习所得和工作进行回顾 和总结如下。
分段检验 (1)结构完整，布置正确，根据施工图纸，检查结构构件的布置，不能漏 装构件。对结构构件漏装或者装错位置，多数是由于施工时大意，未查图纸或者 修改通知造成的，常见的漏装和错装为肘板，加强筋及补板等小构件，其缺失会 造成结构出现硬点，局部板架尺寸超大或梁跨距变大等结构缺陷，从而导致局部 应力过大或失稳，破坏船体结构。检查中曾发现舷侧肋骨趾端交与斜底板和斜顶 板处， 背面漏装对位平铁的情况， 由于肘板趾端处为应力集中处， 如无对位平铁， 趾端处板材将会在船舶营运中产生疲劳裂纹等伤害，对船舶结构安全影响极大。
因此对船舶结构完整性的检查应在结构检验中应引起足够重视。
(2)结构尺寸准确，材质正确。由于板材切割偏差、号料疏忽，施工中铆 工疏忽等原因，会导致构件短尺，板材厚度或材质与要求不符。18 万吨散货船 甲板、外板和内底的纵骨，板材及连接肘板尺寸变化较多，在施工中容易装错， 除此之外，水密舱壁的加强筋及连接肘板尺寸也有较大变化，这些都是检查中应 该注意的。由于 18 万散货船高强钢使用较多，检验中对材质的确认就显得尤为 重要，尤其应注意同样的构件，在不同部位的材质应用是不同的，例如横向位置 不同的纵桁材质就可能分别为 AH32 和 AH36;而同一段纵桁，前后材质虽然都 为高强钢，也会有 AH32 向 AH36 的过渡，多为靠近水密舱壁处纵桁的板材和加 强筋材质为 AH36;另外横向框架不同位置的材质也有不同，有的为普通钢，有 的为高强钢。检查中应注意材质号的辨认，若构件上的材质号难以辨认或缺失， 可参照零件号与图纸比对，或由船厂提供材质证明，若高强钢构件或板材上甚至 无法找到零件号，而船厂又无法提供有效证明时，可要求船厂做理化实验来确认 板材的材质。
(3)装配质量。重点检验定位和对位情况。构件的定位可依据检验线来判 断，但应抽查检验线的划线精度，防止划线错误。对位的精度关系到力在结构中 的传递效果，尤其对于强力构件，更是检验的重点。检验中，对于如何判别构件 是否错位，常采用的方法有：量取两侧构件到孔边缘距离，采用粉笔画线，观察 比较背面构件焊道火印，用手锤敲击板材来确定背面构件位置。通过以上一种或 者几种方法的结合使用，基本可以判别出结构是否有错位的情况。若错位超差， 应视其程度采取加焊或将构件切掉后重新装焊的措施。另外，底边舱斜顶板和顶 边舱斜顶板与外板的装配角度， 以及弯曲结构的半径、 圆心等， 需要应进行校对。
(4)节点形式。应按照节点图册和结构图纸，校对各节点的形式。对于重2/8 要结构的节点处，一定要保证力的良好传递，并避免应力集中现象。检验中发现 造成节点有误的原因主要是数控切割出现偏差以及装配时由于掩配切割而造成 节点的损坏等。
(5)构件变形。板材和构件的平整度应符合相应的建造标准。由于焊接不 当、撞击等原因，常常会使钢板和型材的形状发生变化。这不仅关系到船舶的外 观，而且过大的变形会导致结构的失稳。但应注意，对构件变形超标处进行火工 校正时，应避免校正后材料发生较大的硬化和脆化。一般同一部位的火工校正， 普通钢板最多 3 次，高强度板 2 次。否则应对火工校正过度部位的材料进行理化 性能分析，如性能改变，应报废更换。
(6)焊接。焊接作业是船舶建造的基础工作，同时也是船舶建造检验的重 点，在这里结合焊接方面的理论知识，就检验中遇到的焊接问题进行总结 船体结构焊接主要采用CO2气体保护焊，埋弧自动焊，手工电弧焊等焊接形 式。CO2气体保护焊主要由焊接电源，送丝机构，药芯焊丝，焊把(及保护气体) 组成，生产效率较高，对焊缝添加合金相对容易，焊接工艺好，广泛应用于船舶 建造的各个阶段，但焊接的接近性不如手工焊条电弧焊，受风影响大;埋弧自动 焊，主要由焊接电源，控制箱，行走小车，焊丝，焊剂组成，设备简单，效率高， 劳动条件好，焊逢性能稳定，但其对准要求高，只能在平位置，形状规整，且较 长的焊逢处焊接，不适用于薄板，因此多用于平面拼板或者平行段对接处焊接; 手工电弧焊主要由焊接电源，药皮焊条，焊把组成，设备简单，适应性广，焊接 熔池保护较好，但效率较低，无法在船舶建造中大范围应用，不过其设备简单的 特点，使其易应用于难焊接部位，小焊道的焊接。对焊接方法原理和特点的了解 有助于在现场检验时对焊缝质量的判断，例如横舱壁，纵舱壁，内外底板等对接 长焊缝均采用埋弧自动焊和CO2气体保护焊，这些焊缝处存在缺陷的概率相对较 小，而在一些空间小，曲率大等不易施焊的部位只能采用手工电弧焊或CO2气体 保护焊，这些焊缝处存在缺陷的概率相对较大，例如在甲板纵骨，舷侧纵骨等接 头处非常容易出现气孔，未焊透等焊接缺陷。这些就是在焊后检验时需要重点关 注的部位。
焊接质量从以下四方面来控制
1.焊缝设计的合理性; 2.焊接材料的适用性; 3.焊接工艺的可靠性;4.焊工技能的合格性。在船舶建造检验过程中，应该关注 焊接材料级别与船体结构钢级的适应性，坡口形式，焊接位置，焊接规范参数等 是否符合认可的焊接工艺规范要求，焊工是否持有焊工证。焊接质量决定于焊工 的水平，焊接设备，焊接环境等，焊接接头的机械性能则来自于焊接工艺。所以 每一个环节对焊接接头的质量和性能的影响都是至关重要的。
如果焊接存在着缺陷，就会对船舶安全造成不同程度的损害。因此，必须3/8 了解常见焊接缺陷的特点和处理方法。常见的焊接缺陷有裂纹、气孔、夹渣、咬 边、焊瘤、弧坑、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求等。下面就 几种主要焊接缺陷进行分析。
1.裂纹，从产生温度上看裂纹分为热裂纹(结晶裂纹)和冷裂纹(延迟裂纹)。
热裂纹主要原因:在金属凝固过程中晶界强度不足。冷裂纹主要原因:氢积聚，有 淬硬组织和较大的应力。危害：裂纹可能引起脆性破坏，并且可以延伸，带来的 危害是灾难性的。热裂纹防止：选用合适的焊接材料，调整坡口形状，合理安排 焊接顺序。冷裂纹的防止：清理工件表面，高强钢用低氢焊材，高碳当量材料应 采取预热后热措施， 合理安排焊接顺序。
如出现裂纹因采用正确处理方法来消除
首先确定裂纹的起至位置和深度，予以彻底清除，然后进行补焊。一般清除裂纹 和超出裂纹每一端 50mm 的完好金属并重焊。
2.气孔， 气孔是指在焊接时， 熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。
其气体可能是熔池从外界吸收的，也可能是焊接冶金过程中反应生成的。原因
母材或填充金属表面有锈、油污等，焊条及焊剂未烘干会增加气孔量，因为锈、 油污及焊条药皮、焊剂中的水分在高温下分解未气体，增加了高温金属中气体的 含量。焊接线能量过小、熔池冷却速度大，不利于气体逸出。焊缝金属脱氧不足 也会增加氧气孔。CO2焊气体保护失当也会造成密集气孔。气孔的存在会使焊缝 的有效截面减小，降低焊缝的强度，对于水密、油密焊缝可能会造成为渗漏，气 孔也是引起应力集中的因素，同时还可能促成裂纹。预防产生气孔的办法是：选 择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹;严格按规 定保管、清理和焙烘焊接材料。对于气孔缺陷的处理方法：刨掉气孔部分，再进 行补焊。
3.夹渣，夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣产生的原因是，坡口尺寸不合 理、有污物，多层焊时，层间清渣不彻底，焊接线能小，焊缝散热太快，液态金 属凝固过快，焊条、药皮、焊剂化学成分不合理，熔点过高，手工焊时，焊条摆 动不良，不利于熔渣上浮。点状夹渣的危害与气孔相似，带有尖角的夹渣会产生 尖端应力集中，还会发展为裂纹源，危害较大。防止产生夹渣的措施是：正确选 取坡口尺寸，认真清理坡口边缘，选用合适的焊接电流和焊接速度。多层焊时， 每一焊层都要认真清理焊渣。
封底焊渣应彻底清除。
处理方法
打磨或气刨去除， 然后进行补焊。
4.咬边， 咬边是由于电弧将焊缝边缘的母材熔化后没有得到熔敷金属的充分 补充所留下的'缺口。其产生的原因是，电弧热量太高，即电流太大，运条速度太 小所造成的。焊条与工件间角度不正确，摆动不合理，电弧过长，焊接次序不合 理等都会造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面，从而在咬边处造成应力集4/8 中，故在重要的结构或受动载荷结构中，一般是不允许咬边存在的，或对咬边深 度有所限制。处理方法：咬边深度较小，可以打磨;较大的咬边应补焊并打磨光 顺。注意补焊时应先将咬边处清理干净后再进行焊接。
5.未焊透。焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透，其产生原因 是，焊接电流小，熔深浅，坡口和间隙尺寸不合理，钝边太大，焊条偏芯度太大， 层间及焊根清理不良。未焊透是一种较严重的缺陷，其减小了焊缝的有效面积， 使接头强度下降。其次，未焊透还可能成为裂纹源，造成焊缝破坏。为避免未焊 透产生，应在焊接时：使用规定的电流，合理设计坡口并加强清理。对于出现的 未焊透的情况，应彻底刨除后，重新焊接。
6.未熔合。在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。
其产生原因是：焊接电流过小，焊接速度过快，焊条角度不对，焊接处于下坡焊 位置，母材未熔化时已被铁水覆盖，母材表面有污物或氧化物影响熔敷金属与母 材间的熔化结合等。未熔合是一种面积型缺陷，坡口未熔合和根部未熔合对承载 截面积的减小都非常明显，应力集中也比较严重。为避免未熔合的产生应：采用 规定的焊接电流， 正确的进行施焊操作， 注意坡口部位的清洁。
对于未熔合缺陷， 也应彻底刨除后，重新焊接。
7.形状缺陷，包括焊瘤，凹陷，余高过高等。在横、立、仰位置更易形成焊 瘤，焊瘤常伴有未熔合、夹渣缺陷、容易导致裂纹，同时焊瘤改变了焊缝的实际 尺寸，会带来应力集中;凹陷，多是由于收弧时焊条未作短时间停留造成的(此 时的凹坑称为弧坑)，仰、立、横焊时，常在焊缝背面根部产生内凹。其减小了 焊缝的有效截面积，弧坑常带有弧坑裂纹和弧坑缩孔。形状缺陷的存在会导致焊 缝强度不够或抗疲劳性能降低。对于形状缺陷的处理方法是：补焊，打磨，使之 达到要求的形状。
为避免焊接缺陷的产生，需要明确一些焊接注意事项：焊接前，焊接场所 的环境条件(遮风挡雨,避免低温下焊接)，坡口加工，装配符合工艺程序的要求， 焊接部位保持清洁和干燥， 无影响结果的污物， 必要时考虑预热措施; 焊接过程， 焊接材料， 焊接参数符合工艺程序的要求， 不随便引弧， 起熄弧采取适当的措施， 使结构内的应力最小;焊后，必要的保温、后热，消除残余应力应采用焊后热处 理，焊缝表面应与母材表面平顺过渡，小缺陷消除掉。
合拢检验 合拢检验 分段合拢有个大前提，分段必须已经交验，并且是已经通过验收。应该严格 控制分段未合格即合拢。
合拢的焊前检验主要检查合拢处的间隙、对位、坡口质量等。若对接间隙稍 大，应先堆焊至要求间隙后施焊;若间隙过大，则应部分换板。另外焊前坡口应5/8 清洁整齐，对于坡口上的锈，水等污迹应严格把关，坚决杜绝，因为那将会对焊 接质量产生极为恶劣的影响。同时关于马板的使用应注意：板缝全部以马板形式 固定，各种位置的马板间距应该大于 300mm，马板的标准尺寸为 200x80x12，中 间开 R35 的扇形孔，马板的开孔中心应该板缝中心对正，安装时避免歪斜。另外 横跨板缝的结构应开过焊孔以保证焊接连续。
合拢主要存在以下一些问题，应在检验时加以关注
1是否对位
2.缺少零件(主要以肘板为主) ，这些零件主要是以分段上的备件为主， 其中一部分是因为分段制作时，根本就没有备上;另一部分是分段上本来已备， 但是进行装配时遗漏，因此需要熟悉船体结构特点，这样才能检验时判断出是否 有漏件情况
3.焊接缺陷，合拢阶段由于环境相对恶劣，因此焊接质量常难以保证， 因此检验时需对焊缝表面缺陷(表面气孔，夹杂，裂纹，咬边)加以关注，同时 也应注意检查骨架留焊区不漏焊，以及注意纵骨面板未焊透现象。
4.由于焊接等产生的结构变形，合拢时施工条件较差，因此焊接产生结 构变形的情况经常出现，检验时应加以注意，并对产生的变形要求修正。
要做好合拢检验， 巡检其实是很重要的， 因为很多问题缺陷， 在焊接过程中， 都会很明显的表现出来。在巡检中，主要注意：1 要求全焊透的区域是否已经开 坡口; 对接及角接区域的间隙是否满足要求， 2 对于超差区域是否按照要求处理; 3 焊接是否按照施工要求进行(肋骨下穿越孔等) ，对于焊接缺陷是否按照工艺 进行修改。
密性试验 为检查船舶在建造时的舱室密性或船体构件的强度，需进行密性试验，包括 真空试验、结构试验、渗漏试验、冲水试验等，在密性试验前，需确认密性试验 舱室采取密性试验的种类和要求，同时明确该试验舱室的密性界面。
检验中应注意：1.试验前应确认被检查部位的装配焊接工作已全部完成且焊 缝质量检验合格，2.密性焊缝区域应保持清洁、干燥，不得涂刷油漆，3.试验外 界气温低于零摄氏度时，应采取相应的防冻措施，4.对于渗漏试验，应设两个压 力表，且压力表量程匹配，校验日期有效，5.如果有结构修改或者焊缝刨修，应 在修改后重新进行密性试验。
防火绝缘检验 A-60 绝缘和甲板敷料铺设检验是建造检验中需要重点关注的，A-60 级分隔6/8结构不对位 ，这是合拢阶段会比较容易出现的问题，因此在检验时要注意合拢处板材两端结构，并通过粉笔，手锤，样板，卷尺等工具判断两边结构 指的是指由符合下列衡准的舱壁与甲板所组成的分隔
.1 它们用钢或其他等效的材料制成; .2 它们有适当的防挠加强; .3 它们用认可的不燃材料隔热，使之在下列时间内，其背火一面的平均温 度较初始温度升高不超过 140℃，且在包括任何接头在内的任何一点的温度较初 始温度升高不超过 180℃：“A–60”级 60 min。
.4 它们的构造应在 1h 的标准耐火试验至结束时能防止烟及火焰通过。
对 A-60 绝缘和甲板敷料的检验首先应仔细查阅防火分隔图和绝缘及甲板敷 料布置图。首先应确认防火分隔图满足 SOLAS 公约规定，其图纸是经过审图中 心审核过的，并查阅相应退审意见。另外应对照防火分隔图对比相应的舱室绝缘 布置图，甲板敷料布置图以及机舱区域绝缘辅料布置图是否与防火分隔图一致， 如有差错应要求船厂改正图纸，并在检验中要加以注意。
现场检验中对 A60 绝缘及敷料的检验，首先应确认绝缘材料经过我社认可 的，必要时可检查其产品证书和检验报告等支持性文件。然后应对照图纸检查绝 缘及敷料的铺设是否正确，其是否满足 450mm 的延伸，绝缘材料铺设厚度，层 数是否与图纸一致，确认绝缘材料的铺设应紧密，不松垮，无破损脱落，应注意 检查 A60 绝缘的铺设与图纸节点要求一致，如射钉设置间隔，舱壁绝缘材料与 甲板敷料连接时具体节点等。
另外对于有电缆贯穿处的舱壁，应确认其贯穿孔采用经过认可的 A-60 材料 进行了浇注。这有时会是施工和检验中容易忽略的问题。
防火分隔是法定检验中较为重要的项目， 也对船舶防火安全有着较为重要的 影响，同时也是 PSC 检查的重点，因此对于 A60 绝缘的检验应该予以足够重视， 切忌麻痹大意。
船舶建造检验质量控制的一点感想 船舶建造检验的目的是：对船舶的结构强度和水密分隔、船舶的推进、操纵 和辅助系统以及其它功能的相对安全性和可靠性进行客观、公正的评价，以保证 建造的船舶能够在水上安全航行和防止污染水域。
而同时建造检验也是对船舶建 造过程中是否能够严格按照规范，公约，标准以及图纸规定进行施工的监督。由 此可见船舶建造检验在船舶建造中是极为重要的。
而为了保证建造检验的顺利达 成，建造检验的质量控制就显得尤为重要，而检验质量的控制则体现在对于在建 船舶建造质量的控制。
仅以船体建造来说， 在建造检验中， 会发现船舶建造中存在一些缺陷和问题， 缺陷和问题的出现在船舶建造过程中无法避免， 这是因为船舶建造是一项庞杂而 繁复的系统型工程：船舶建造过程是从设计开始的，设计部门依据规范公约设计7/8 出的船舶产品通过图纸下发到生产部门， 然后再由生产部门根据设计出的图纸具 体展开施工，分段，大组，合拢，直至整船的建成。船舶设计也涉及总体设计， 详细设计， 生产设计， 其中经过一步步细化转化， 从而成为最终指导施工的图纸。
由于设计中的层层递进，且其中涉及各专业(船，机，电)的相互协调，其中难 免出现疏漏，而反映到现场施工就成为不符合规范标准的质量问题。另外现场施 工中，涉及到各部门，各专业协调，也涉及到船厂对于施工队管理等问题，建造 中也会出现各种结构错误，焊接缺陷等不满足规范公约的质量问题。
作为船舶检验质量的控制，对于检验中出现的建造质量问题，首先要做到的 是纠正，即督促船厂或施工队解决当前问题，消除存在的缺陷。然后要寻找问题 出现的原因，探寻其是个性问题还是共性问题，是设计问题还是施工问题，是人 为原因还是工艺原因。通过分析和追查，找到原因后，要根据各种不同的原因寻 求解决方案，从而避免类似问题再次出现。如是施工问题，就要船厂或者施工队 采取办法避免同类问题再次发生 (其中涉及施工队自身管理及船厂管理等问题不 一一赘述) 。如是工艺或者设计问题，则要督促设计部门消除图纸错误，或者寻 求解决方法，设计合理方案，避免同类错误在建造中再次出现。图纸设计的修改 如涉及公约规范方面的问题，如有必要，需责成其送审于审图中心批复后，根据 退审意见，改正现有设计图纸后用于施工。
在控制建造质量的同时，也伴随着验船师个人素养的提升，因为只有对规范 公约标准等有必要的认识，才能在检验发现建造质量问题;而对查出的质量问题 产生原因的探讨也会加深对规范公约标准的认识，从而提升检验业务能力;随着 检验业务能力的提升，也将更容易发现船舶建造中存在的质量问题。可以说这也 符合：实践——认识——再实践往复循环的的辩证唯物主义认识论。
通过以上总结，个人认为，对于船舶建造的检验，重要的不是检查出多少问 题缺陷，而是如何通过相应方法，避免质量问题的反复出现。而对于船舶建造检 验质量的控制，不是通过检验解决多少建造质量问题，而是采取办法减少建造质 量问题出现的范围和频次。
个人认为，建造检验中检验不出任何问题是不现实的，但检查出很多问题的 检验是不成功的检验，因此需要通过必要手段，控制船厂施工质量，这样检验工 作也相应更为容易开展，既提高了检验质量，也提高了检验效率。
在分社建造处一年半的工作使我累积了相当的工作经验， 我对验船师所需要 具备的职业态度和业务水平也有了较深的认识。我在船舶检验工作中虽已有小 成，但还需继续努力，继续加强自己的业务能力与技术知识水平，提升自己的现 场应变能力与沟通技巧，立足岗位，加强锻炼，为使自己能够早日成为一名优秀 验船师而努力。
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